Q1: 如何解决冬天充电慢的问题呢？

A：这里有一些有效的解决方法。

• 尽量让电池置于更温暖的环境里，将车停在车库或地下停车场，避免长时间置于室外;

• 尽可能随用随充。因为车辆刚使用完毕时，电池温度较高，此时充电较快;

• 前往充电站前，可通过车机或APP远程提前开启电池充电预热功能，保证车辆开启充电时，能够最快达到最大充电功率，节省时间;

Q2: 冬季应如何正确使用和保护充电线？

A: 冬季使用充电桩时，注意不要缠绕或者用力拉扯充电线，避免因低温电缆变硬损坏内部线路。

Q3: 大雪冻雨天气如何保护枪头?

A: 若遇到大雪冻雨天气，对于露天充电桩可使用保鲜膜缠绕枪头2-3圈，以防枪头按钮位置结冰，导致无法插枪或无法拔枪。

Q4: 若遇到枪头按钮被冻住无法按下，该如何除冰？

A: 断开充电桩电源后，可使用热毛巾、暖宝宝敷在枪头按钮位置，或使用保温杯热水浇在枪头位置，进行除冰。

Q5: 大雪天气室外充电时应注意什么?

A： 使用前，要注意先清理桩体两侧进出风口处的积雪后开启充电。

Q1：在冬季，换电站经常排队等电池，如何做好换电前准备？

A：整个换电流程中都可以做一些准备。

• 下单前查看换电站营业状态、电池数量及排队人数。

• 下单后及时前往换电站进行换电，避免因过号等问题增加不必要的等待时间。

• 换电前，车辆可开启雪地模式（换电结束后如不需要可以关闭）增加自动泊车成功率。

• 在到达换电站时，如果车身底部积雪较多，可以拨打值守人员电话告知专员车辆底部需要清理。

Q2 : 为什么有时候换电站没故障，但是不能换电？

A：有很多种可能性，例如暴雨、暴雪对换电站设备造成损害无法提供服务。除此以外，冬季车辆长时间在室外存放时，电池螺栓可能会被冻住，也无法进行换电。我们会尽快维护，保障用户补能出行。

Q3 : 雨雪天，换电遇到故障的频率好像比原来高了？

A：由于冬季天气湿冷，设备工作环境恶劣，电池螺栓遇到故障的几率会比平常高一些。

• 若出现故障请不要着急，换电小哥会努力加速处理，尽量不影响您的行程安排。在有人站点，换电小哥会及时处理故障；在自助换电场站，远程服务人员会及时联系你对故障进行处理，你也可以选择主动拨打服务电话021-67099933;

• 待车辆到达换电站后，建议车辆开启雪地模式（换电结束后如不需要可以关闭）增加自动泊车成功率。如果自动泊车失败，请将车辆交给专员或者重新进行自动泊车。

Q4 : 自动泊车失败，我可以自己倒进换电站么？

A:在不同的换电站有不同的解决方案。

• 二代有人场站，如果自动泊车失败，由于换电站地面较为光滑，请由换电小哥接手泊入换电站;

• 在自助换电站，可以先尝试重启车辆重试泊车流程，同时等待远程专员协助;

• 一代站需要交给换电小哥进行泊入。

Q5 ：自助换电会开通24小时营业么？

A:自助换电现在正处于过渡和改进阶段，再加上冬季环境因素的不确定性，暂时无法针对所有站点均开通24小时营业。但最终目标是实现绝大多数站点24小时营业。前往换电站之前，请先查阅充电地图了解换电站营业时间。

Q1：冬季如何提升续航？

A：电动汽车在冬天续航里程下降是正常现象，主要有两方面原因，首先是为了使车内环境以及电池包处于适宜温度，增加了空调和制热设备的能耗；其次是电池在低温下有部分能量无法释放，导致了可用电量下降。举例来说，如果车外环境温度是零下20度，车内设定自动空调在23度，对于一辆空间比较大的SUV而言初始半小时空调会耗电4度左右，保持23度的座舱温度每小时还需要消耗6度电左右。对于ES8这样一款7座大SUV，需要加热的内部空间更大。

冬季用车有以下建议：

• 设定合适空调温度，过高的温度设定会显著加大电耗;

• 避免频繁急加速;

• 减少运动模式使用;

• 有专属桩的用户，建议养成停车时插上充电桩的习惯，蔚来专属桩在充电完成后，车端会通过专属桩实现持续最多8小时的电池保温功能;

• 在车外气温允许情况下，建议可以酌情间歇开启/关闭车内空调，使用座椅加热和方向盘加热，能够显著降低制热耗电。

Q2：车辆需要停放较长时间该怎么办?一天掉多少是正常的?

A：我们的车一周掉电在4.2-7度电（按停放24h算每天0.6-1度）。 BMS确实进行了一些优化，目前和竞品静置电耗类似，后期会配合整车部分网络管理和包内DCDC功能，大幅降低静置电耗。冬天可能会多一些，后台统计显示大约多0.4度（常温掉0.7度左右），主要是因为低温时电池压降较大，放电效率较低，高低压电池都有这个特性。

Q3：如何降低能耗？

A：降低能耗的方法分2类，一类是驾驶习惯的调整，一类是车辆舒适性功能的使用。

驾驶习惯的调整：

• 避免频繁起步：NIO的车辆为性能SUV，其起步会消耗更多的能量；

• 避免急油门/急制动：NIO车辆的动力性较好，提速较快，急油门时，受限于道路影响，易出现急加速后的减速，带来能量浪费；

• 控制滑行距离：对于老司机而言，有意识的控制车辆减速度，延长滑行距离，是一个有效的降低能耗的方式。但是对于大部分车主而言，多使用制动能量回收，少踩制动，尽可能的将驱动的能量回收存储到电池中，也是一个有效的降低能耗的方式；

车辆舒适性功能的使用：

• 空调的使用：适当控制空调的设定温度，避免过高或过低；同时，使用空调的多温区功能也会一定程度增加电耗 ;

• 座椅加热/方向盘加热的使用：座椅加热/方向盘加热的使用，同时，适当降低空调的加热温度，有利于降低冬季的行驶能耗 ;

• 座椅通风的使用：座椅通风的同时，同时适当增加空调的制冷温度，有利于降低夏季的行驶能耗;

Q4：表显续航和实估续航为什么有差异？

A：我们在300版本中新增了实估续航在IC和ICS的常驻显示，用户可以通过翻看在仪表屏和中控大屏右下角的卡片来查看实估续航，‘实估续航’是基于用户的驾驶习惯、环境温度、车辆状态等多方面影响因素综合迭代计算后得到的一个估算里程，它在融合了用户的短期习惯/长期习惯的基础上增加了新的自学习修正算法以及车辆状态因素的融合算法，提高了里程的估算精度。当用户在更新了3.0.0的OTA车机软件后，会发现需要再行驶一段距离，‘实估续航’才会显示出来。另外在中控屏的mycar页面也新增了能量分布图可以查看本次行车的能量分布。用户可以通过在车机或者APP里查看能量的去向，从而更好的理解驾驶、空调、电池热管理、其他低压附件的能量消耗情况。

Q5：为什么高电量和低电量时续航掉快慢不一致？

A：由于电池输出电压的非线性和电池电芯本身的不一致性，电池输出能量在不同电量百分比阶段变化较大，且和用户当时的驾驶习惯相关。之前已考虑不同百分比阶段电压的差异做了一些补偿，比如说在极低SOC段电压掉落非常多，还有低温段也会有较大幅度的电压跌落，后期会补充各SOC段不同驾驶习惯的电压掉落实验来进一步优化这个数据来提升用户体验。

Q6：100度电池锁电情况是怎样的，为什么我长续航电池续航到0km后充满，充入的电量不足100度？

A：目前我们的soc值是一个估算值，根据电池电压估算对应的电池百分比，所以会有一定误差，为了保证用户不会在表显续航为0之前就把电量用尽，我们在算法内是做了一定的提前量的，所以您会发现哪怕续航为0也还可以继续行驶一定距离，当前由于电池的特性，深充和深放会对电池造成不可逆的衰减，所以业内所有的车企都会对电池进行大约5%-10%容量的一个保底锁定，但是nedc测试时就是用这个状态的电池参与的测试，还请放心使用。

Q7：为什么换电站电池只能充到93%？

A：目前换电站电池包的SOC为93%，是对换电站换电效率最高、可减少用户排队、同时提高电池服役期间的最大价值。在特殊环境、场景等情况下，针对个别换电站可以考虑将调整电池SOC上限。

• 从换电站运营能力出发，换电站内将电池从93%充电至100%所需要花费的时间预计在30～40分钟之间。

• 从用户体验出发，按目前全国换电站平均单量30单/天  换电时长12分钟/单，随着保有量不断上升，提升换电站SOC标准会使得换电站整体运营能力下降，排队时间增高。