这两天从汽车之家看到了一辆三年行驶了45万公里的ES6拆解视频，整个视频的目的其实就是想要用最真实的车辆数据来分析经过超长里程行驶后整车性能和零部件的衰减到底如何，换而言之，就是这台新能源车的可靠性和耐久性到底如何。今天也借此机会来聊一聊新能源汽车可靠性那些事儿。

从新能源汽车出现在大众视野的那天开始，对于新能源汽车的可靠性，耐久性的质疑就从来没有停止过。毋庸置疑，这是每一个新的产品从诞生走向成熟的必经之路，而成熟的关键就是，这些新能源汽车是否真的可以经受住用户与时间的考验。

大众为何对新能源汽车的可靠性存在持续目深深的质疑呢？要谈新能源车辆的可靠性之前，我们首先有必要简单了解几个关键词：

【新能源汽车】

何为新能源汽车？我们暂且忽略网上对于电能等是否属于新能源的质疑观点，新能源汽车主要是一个相对概念，把汽车的驱动动力来源从原来的化石燃料更换为电能，氢能等可再生能源的汽车称之为新能源汽车。顾名思义，新能源汽车和传统汽车的本质区别就是驱动力来源不同，这就决定了新能汽车和传统汽车的核心区别就是驱动机构和储能机构。

【发动机与电机】

发动机作为传统汽车的驱动机构，输入燃油，通过点火，缸内“爆炸”产生推动活塞的动力，活塞再经过离合器，变速箱，传动轴将动力传给驱动轮，从这里可以看出，传统汽车的驱动核心机构为发动机，离合器，变速箱，传动轴，差速器等。

电机作为新能源汽车的驱动机构，输入电能，通过内部的电磁感应驱动转子转动产生转动力矩传给驱动轮，从这可以看出，新能源汽车的驱动核心机构为电机，差速器等。

【燃油箱和电池】

燃油箱作为传统汽车的储能装置，结构上来说比较简单，就是一个储油箱，加一些过滤装置组成，里边的燃油属于一次性消耗品燃油耗尽后只需要重新加入新的燃油即可。

电池作为新能源汽车的储能装置，结构上来说会很复杂，简单来说，整个电池包通过很多的单体电池通过串联的当时组成，所以其中需要通过专门的BMS管理整个电池包，电池不属于一次性消耗品，放电完了后，需要通过外围的充电设备进行充电才能让电池包重新具备放电的能力，而整个充电过程中其实本质是电池包中的每个单体电池的充电，这也是一个需要精细控制的复杂过程。

【传统OEM和造车新势力】

讲到传统OEM大家肯定耳熟能详的很多了，大众，丰田，通用等等，这些传统主机厂都是燃油车的主导者，几十年甚至上百年的技术积累让他们持续占据着全球汽车的绝大部份市场。

造车新势力，顾名思义肯定就是最新进入汽车市场的这些新的主机厂了，蔚来就是其中最出名之一。造车新势力的独特标签之一就是借着新能源汽车的爆发式增长快速打进市场，形成与传统主机厂正面竞争的新势力，标签之二就是从零进入汽车工业，属于造车新手。

通过上述几个关键词的了解以后，相信大家对于大众对新能源汽车可靠性的质疑核心点应该会比较清晰了。今天也借此ES6的测试和拆解来聊聊这些质疑核心点

【电机可靠性能够媲美发动机吗】

看到有经验的车辆维修技术人员说道，发动机的极限寿命一般在50万公里左右，一般不建议继续使用超过50万公里的发动机，因为超过50万公里的发动机出现致命故障的概率将大大提升！所以对于新能源车而言，其驱动机构电机要媲美发动机的可靠性，至少稳定性能里程不能低于50万公里。大众对于电机可靠性的质疑主要是随着使用年限或者里程的增加，电机的能耗，电机的驱动性能是否会衰减?

就以这次汽车之家对这台45万里程ES6的性能测试来说吧，通过和一台新的同型号的车进行动态测试，新车和老车的加速性能基本一致，100km加速在4.2s左右，这个成绩甚至要优于官方标记的4.7s，由此说明，哪怕经过45万公里的驱动，这台电机以后保持和新车一般的驱动输出能力，这个绝对是要优于发动机的。

而能耗方面，测试人员以平均90.6km/h的速度绕北京六环一圈，计算两车的平均能耗基本相近。我们抛开电池不说，足可以说明，45万公里以后，这台车的电机能耗并没有明显的衰减。

从前述的关键词可以看出，新能源汽车相对于传统汽车而言，用电机代替了发动机和变速箱，直接越过发动机和变速箱这个两个超高复杂设计和制造工艺，技术被国外基本垄断的关键部件，这也是国内新能源汽车可以快速发展，强力登场的关键原因。

【电池可靠性和安全性是消费者心中最深的刺】

作为新能源汽车三大关键“电池，电机，电控”之一的电池，一直以来就是大众关注的核心也是痛点中的痛点，人们心心念念的续航焦虑，对电池安全性的担忧，对电池性能衰减的忧虑等等，可以说，电池目前是制终着大众对新能源汽车可靠性，耐久性，安全性认知的核心要素，也是大众心中在权衡是否购买电动车时候那根深深的刺。

要实现电池的高可靠性，高耐久性，高安全性，是一个复杂的系统工程：目前主导新能源电池的不管是三元鲤，还是磷酸铁鲤，都逃不过理离子电池的一些安全特性，很多时候设计电池包的时候只能在安全和储能密度之间做权衡；

电动汽车电池衰减国家标准《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准: 循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%，或循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%，如果达不到这个标准，可以找车企免费更换电池，这也是新能源汽车主机厂一直挂在口边的电池质保。

蔚来相对于其他最大的优势在于其通过换电的方式可以把电池做统一管理，对于换电站，蔚来设计了一套完整的电池数据化管理系统，能够实时监测每一块电池的状态，通过这种方式可以保证每次换上的都是一块健康的电池。从这次45万公里的ES6测试中也能看出来，1300多次换电后，依旧可以完全忽略电池的衰减带来的续航缩水。

【新造车势力在整车设计研发和制造技术上能否打消大众的顾虑】

车主在买车的时候最在意的便是车辆的可靠性和耐久性，质量稳定，故障率低，维修方便，成本低，使用寿命长等等，哪么哪些因素决定了这些呢?无外乎设计，零部件质量，装配制造工艺这三个因素了!从这三个因素来讲，也可以解释大众对造车新势力的普遍担忧了，因为这三个因素都需要非常大的技术底蕴和积累才能达到的高度。

1、设计。很多车的故障都是因为设计缺陷造成的，比如之前我们熟知的速腾断轴事件，众泰吃胎问题等等，这些就属于非常明显的设计缺陷带来的车辆可靠性缺失!所以说，一个具备丰富的车辆设计经验的工程团队对一个主机厂来说至关重要，特别是对于造车新势力来说了，要想用最快的速度达到传统主机厂车辆设计的水平，优秀的设计工程团队不可或缺。

2、零部件质量。都说日产汽车以可靠性著称，特别是丰田甚至有开不坏的丰田一说，终其原因就是日产汽车有一套完整可靠的供应商体系，即使是底端车型，也会使用高端品牌的底端产品，依旧可以保证其可靠性。而大众普遍认为的国产车质量不过关的很大一部分原因就是零部件质量。

3、装配制造工艺。拥有优秀的设计，可靠的零部件质量，最后也需要有可靠的装配制造工艺作为保障，否则，同样的车型，同样的设计，同样的零部件，最后生产出来的车辆质量也会参差不齐。像一些车的异响啊，内饰做工啊，甚至漏水等等这些就是因为装配工艺无法保障导致的。装配工艺的差异来源于整车生产线以及这条生产线上的装配工人，人为因素最不可控，这也是现在越来越多的主机厂开始设计无人化的超级制造工厂的一大原因。就如这辆ES6经过拆解测试后的结论:每个环节，这台车的质量都在预期之上。不管是空气悬架没有严重破损、漏气或者形变，还是换电1300多次后依旧保持螺母纹理健康平顺的换电机构等等，总体的设计优异，品质卓越，通过这次超高历程的拆解也是证明了其可靠性的保障，也能说明蔚来在整车设计，零部件质量保障，装配制造工艺上的大力投入。

随着新能源汽车技术的快速发展，车辆的可靠性，耐久性早已不同往日，45万公里的超高里程行驶，平均日里程480公里，用车主的话说，经常在车上睡觉，冷暖空调持续开着，空调系统从来没有出现过问题，这么长里程的行驶，电机也从来没有出现过问题，易损件的更换有服务无忧兜底，蔚来汽车的可靠性经受住了考验！我们也期待新能源汽车的磅磺发展，在“新四化”的浪潮下为用户创造更好的汽车产品！