欢迎回来，本篇将是补能战士系列的最后一篇。在上一篇中，我们谈了换电模式的9个核心竞争力，并在文末预告过换电的优势还不止于此。本篇将承接之前的内容，将换电模式的核心竞争力讲全讲透，最后再总结总结各大电车企业的补能设施布局，我想这样下来，各位对蔚来，甚至对各大企业的补能体系都能有一个整体的理解了。

换电还有哪些核心竞争力？

10.换电系统带来的更快速度的新电池包研发周期

其实这句话比较容易理解，因为蔚来的这套换电系统的架构在很早之前就确认下来了，电池包的基本结构不会做太大的改变，因为要适配全部的蔚来品牌车型，这种模式的优越性就在于，我们仅仅需要在固定的格子里解题，不需要去跨界出来去想着如何同机械和架构去权衡妥协、重新设计，如何在这么大的空间里塞入更大的电池，如何在这么大的空间里塞入更轻的电池，如何实现更优化的成本，研发人员可以更专注于一个较为单一的问题，在电池包的容量突破上来的更快更猛。

当然单一的机械结构依然会有一些问题，比如说对底盘对操控对汽车固有属性的限制和影响和弱优化与发展，比如说无法对某一种、一级别、一个技术的电池电芯实现最优解，这是我们需要客观承认的，但是这个世界本身就是一种妥协，没有十全十美的解题方案，永远都是权衡中发现相对好的答案，在答案中发展、前行并寻找新的答案。

11.换电解决了电池低温充电的问题

这个概念其实很有意思，那就是电车其实最大的优点是电池，最大的缺点也是电池，电池的安全和补能是极其重要的，高温和低温对电池的伤害都是客观存在的。其中，低温对用车体验是极其打折的。因为在低温下，电芯的活性降低，电池包的可用电量缩水，甚至电池的充电速度变慢，这就导致了在北方严寒地区，使用电车的体验时远不如南方的，因为续航里程严重缩水，补能时间变的更长，如何去解决这样的问题呢？

① 电池包层面解决，包括热管理，物理保温，三元锂电，三元铁锂这些技术和手段去维持电池的电量；

② 通过电池预热来提前给电池包加热从而使得电车到充电桩的时候电池的温度适宜从而直接打到高功率充电；

③给与严寒地区额外的补能补贴从而吸引和鼓励使用电车，比如说蔚来的Power North权益，每年在北方8省和自治区提供1000度的自营充电免费权益，并且承诺建设更多的补能设施从而提高北方电车体验；

④ 换电站，换电站本身就包含恒温电池仓，充电的环境是天然优势的，同时换电站本身的补能速度在前面也介绍过，是多倍于任何充电方式的，使得在严寒地区的补能体验得到了非常好的体验，这里也给一个结论就是，在北方严寒有换电站的区域，能够换电的车辆绝对是首选，甚至我个人觉得蔚来或者说换电在北方的优势相当强。

这里也给一个结论就是，在北方严寒有换电站的区域，能够换电的车辆绝对是首选，甚至我个人觉得蔚来或者说换电在北方的优势相当强。

12.换电站是天生的储能站

储能的优点就在于更好的调配利用电容资源，同时对光能、风能、潮汐能、水能等新能源的利用更得心应手，从而提出更好的能源供应方案来解决用户的实际问题，就像前文说的，孤零零的50kW充电桩的利用率远低于50kW的换电站，从来就没有无用的资源，只是缺少合理利用的方法。储能把闲时的资源搬运到了忙季，把白天的光能搬运到了夜晚，把不安的风能搬运到了稳态，把有限的电容搬运给了用户。去化解不稳定为稳定，从而维护电网的安全运行也是可以看见的。蔚来在前些日子做的虚拟电厂电网调峰就是在这种背景下的一次巨大尝试，这也不得不说蔚来有时候不仅仅是一家造车企业，很多想法依旧很有书生气，充满着闪闪发光的愿景，这是一件很美好的事情。当然了，实际上电网调度和协同是一件很复杂的事情也是一件很难的事情，不仅仅是技术上的东西，牵扯的东西很多，但至少有人在尝试，也算是极好的。

还有就是储能电池和动力电池其实还是有区别的，以及在遥远的蔚来可以实现的话，如何平衡车主需求和储能需求也是面临着很多的问题，这里就不多聊。前些日子高温限电的事情算是给电车车主长了教训，一是尽量安装家充桩避免在外面充不了电换不了电，二是换电站会在后续就算外部断电依旧能自供电运行这件事情提上日程了。

当然有人会说外面都断电了，换电站就算能运行也换不了几块电池，毕竟没了补充啊，这里就不得不提到之前说的灵活性的优势了，换电站完全可以利用有空闲有家充的车主完成反向换电，从而为有需要的车主进行换电和充电服务，这件事情细想很可怕。在可见的未来里，如何去调动千万甚至上亿的电动车的电池储能资源，会是一个很有意思的课题，就像我们谈了很多年的智慧电网，电动车一定是绕不过去的终端或源头。

13.换电站是一种很好的补能方式

这一点说出来大家可能觉得这就是句废话，但我放在这里说就是想在狂吹换电的粉以及狂黑换电的黑之间谈一点客观的话，那就是换电就是在充电的基础上多了一种额外的很好的补能方式，很多事情真的不冲突。前面谈了很多换电的优点，那是不是充电就没有出路了呢？当然也不是，就像之前说的，甚至某种意义上，充电才是电车最基本的补能方式，也是电车能够大规模发展成长替代更多油车的一个基本点，尤其是家充、慢充，这也是前文我花了很多篇幅去聊充电的原因。

随着电池技术的不断发展，能量密度不断提高，安全性不断提高，更小体积更大容量的电池、更轻重量更大容量的电池是必然要出现的，现在困扰人们的电车里程焦虑在以后一定是会随着续航增加补能完善以及成本下降而慢慢减弱甚至消失的，假如一块电池在恶劣工况下长途也能一口气跑400、500、600、800、甚至1000km+，那么当前续航焦虑所赋予换电的优越性在补能这个层面上会被稍微弱化，毕竟如果能够减少中途补能（哪怕是3分钟）完成一次/一天的行程，在休息/睡觉的时候充个电也是很棒的体验。当然了，对于那些需要一天几千公里的长途需求换电的优势也会被放大，但是在家用领域毕竟这种情况是少数。

当然蔚来也一直持续的在推出更大更新的电池包，实现同样长的续航，就像今年年底预计要上市的150度“固态”电池一样（此时已经推迟到明年啦，哈哈），这个速度依旧是行业领先靠前的，但是更多规格电池包带来的调度分配以及成本问题也是客观存在需要解决的，同时高昂的价格用户量也会减少，对车辆品牌的要求也很高，毕竟贵的车的附加属性占比要多的多。不过，超长续航的电池包真的会成为主流么？就像我前文说的资源的有限性是客观存在的，如果价格过于昂贵就很难形成规模和需求，没有需求自然就没有发展。所以在我看来，电车在续航的发展，一定是在电池包容量的增加的同时倾向于减重这个万年不变的真理答案，加法做到极限就只能开始做减法，在这一点上特斯拉的确做在了前面。

那么在有限资源有限成本有限容量有限续航的主流电动车条件下，换电的作用也愈发突出，这也是为什么越来越多的企业开始布局私家车换电站，而作为当前的换电领头羊，不得不说蔚来走的的确更超前一步。

14.补能设施是电车的基石

这句话完整其实应该叫做换电站、充电站等补能加电的大基建固定资产都是电车的核心基石。老电车车主一定有过补能加电的窘境，比如说好不容易找到一个充电桩一看是坏的，然后旁边的被人用了，这时候撇了一眼续航赶紧能开到下一个充电的地方，结果到了发现地图上的充电桩实际已经取消了，这时候愁的头发都白了，赌一把终于找到另外一个地方可用的充电桩，然后发现充两分钟就跳枪，折腾一个小时充了10%电量感觉心力交瘁，心里咒骂着自己就是个韭菜买电车，最后找了7kW的慢充桩一小时充个7度电慢慢磨下去，但是胜在稳定。再比如没有家充桩，为了电费便宜大晚上去排队或者一大早就去枪充电桩，到了冬天续航告急的时候不是在充电就是在去充电的路上，省下的油费缺浪费了时间。这里面举得几个例子其实就说明了一点，在当前电车的状况下，由于续航本身的限制，补能的可靠、安全、速度、便利性是对电车使用体验有着很大的影响的。

所以补能设施如何才能更可靠呢？

第一种就是家充桩，城市体验无敌。

第二种就是以国家电网、星星充电、特来电等为首的第三方新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商所搞的充电站。这也是除了家充桩，大部分电车车主大部分时候使用和依赖最高的补能手段，这种补能手段的优点当然是数量多、分布广，但是缺点就在于通用的第三方的充电桩大多是标准电流桩，也就是上文说的即使功率很大但是电流最大只有250A。

这就限制了很多大电流充电策略的电车充电速度。还有最主要的在于第三方充电桩由于运营商大小、质量层次不齐，导致充电桩本身建成之后的维护存在缺失问题，要知道任何设备没有维护管理最终只能是废铁。之前我举例子说了那么多问题大多都是出现在第三方的充电桩上，这种适用范围最广的方式反而让补能体验很糟糕，这甚至也是电车续航里程焦虑的一个重要原因，因为无论你计划的多好，当你碰上一个坏桩，带来的体验绝对是崩溃的，毕竟：人生就像一盒巧克力，你永远不知道下一颗是什么滋味。

第三种就是以特斯拉、小鹏、蔚来、极氪为首的电车品牌自营充电桩。这些电动汽车的制造商不仅仅是终端设备的制造商，也同时承担着充电网运营商的角色，所以为什么他们要花这么多钱这么多精力去干第三方公司的活呢，毕竟眼前的收益差的可以，以后的收益也不好说，其实关键依旧是自建充电桩对自家电车的补能是一个保障，是一种品牌效应，是对自家电车的补能能力的体现，基本上大多数的大电流（350A、600A等）充电桩都是各个电车品牌的私有桩和充电协议，为的就是能实现自家吹的神乎其神的充电功率和速度，同时这种在自家充电桩上充电的安全可靠性也是最高的，目前大多数的电车自营充电桩都是仅仅活着部分开放给自家电车，少数的比如极氪是20kW轻充桩和180kW的超充桩对外开放，360kW的对内运营，而蔚来则是全部充电桩均对外开放运营，甚至主要是其他品牌的车辆在用蔚来充电桩充电，上面说的这种自营的充电桩由于电车企业本身维护到位，所以可靠性都极其的高。

第四种就是蔚来的换电站了（这里面仅谈私家车领域，实际上出租车、公交车、重卡等换电也蛮早的，当然私家车领域以后肯定不止蔚来一家），换电这玩意相比充电呢对车辆要求要高很多，不像充电的接口目前基本都是通用的以及协议，但是换电就需要电池包本身和电车本身的接口等设计要满足要求，当下也只有蔚来在私家车领域是很成熟的，而且换电站的建设速度也是超出了前几年车主的预期，换电的速度前文已经聊过了，换电的体验最接近加油，同时不必担心出现“坏桩”问题，有问题也会有换电站小哥迅速进行解决。

第五种就是换电站和充电站在一起的综合补能站，目前主要是蔚来自建的充换电一体站以及蔚来换电站布局在其他充电站附近，未来也会出现更多的把换电和充电组合在一起的做法，这种做法的优点是什么，就是更能发挥两种补能的优势，缓解缺点（打个比方，蔚来造了不少充换电一体站，在换电等待时间较长时允许不限于自营的换转充，避免无谓的等待，这里有意思的是，经常看到充换电一体站里特斯拉等车主在充电，然后看着一辆又一量蔚来汽车迅速的换电走人，这个也是很多蔚来车主说的优越性），更好的利用电容，更好分流补能需求，更好的叠加流量，更好的利用占地资源，这种模式的优越性会越来越凸显，下一条要讲的稀缺资源属性会更细致一点。

第六种就是综合补能站的无限拓展了，比如说加油站、换电站、充电站、服务站等等，这种模式细心的小伙伴应该有在身边看到过，毕竟，补能需要流量也会带来流量，这东西是相辅相成的，畅想下这种玩法的多样性吧，同时这种也是我觉得很重要的一点，因为换电站的建设的确是一个重资产难回报的事情，毕竟没有免费权益在城市内为何不家充，毕竟家充无论是价格低还是便利性都更有优势，长途的话又很难形成量并且高速换电站的建设价格也高，所以从换电本身盈利可能比较难，但是依旧有其他盈利增长点，比如说大批量高频次的灵活性升级，比如说这里聊到的综合补能站，等等。

15.换电站的位置是稀缺资源

这句话完整其实应该叫做换电站、充电站等补能加电的位置是稀缺资源。怎么理解？其实很简单，补能站的位置有时候就类似房地产，不同区域的房子价格不一样，不同区域的商场人流量不一样，不同区域的补能站被光顾的流量也不一样。这就回归了补能基建的投资回报率的问题了，商业行为一定是商业目的，如果你建了一个很少有人或者根本没人去的补能站，那这笔生意一定是亏的，而一直亏的生意肯定没法长久（这里不涉及金融问题），哪怕国家进行补贴。

所以补能站建在哪最好？

① 一定是电车车主多的区域。比如说大城市的电车多，大城市的补能设施也多（比如说上海76座换电站，扬州2座...）这就是正循环；

② 一定是补能需求强烈的地方。比如说长途出行的高速上，高速服务区内，所以我们经常看到节假日出行服务区抢充电桩排队的报道（其实这里补能速度仅仅是一方面，毕竟人跑长途也要休息时间，关键是充电桩等设备有限，需要排队还有可能产生矛盾冲突与其他需求者）；

③ 一定是补能方便、较为无感、更适合的地方。比如说各类商场、酒店、景区，因为反正要逛商场、景区、住酒店，这类的补能无非是顺便的事情，无论补能的时间多长，其实并没有占用人们本身的单一时间资源，依旧是很方便的，在这种情景下补能速度其实并不那么重要（前提是补能时间不能超过离开时间）；

④ 一定是补能资源互补有益未来发展的地方。比如蔚来一直和中石化合作建设换电站、充电站，在油车和电车交替的过程中，加油站也一定会寻求新的突破，对大家就是双赢的局面，这也是为什么现在很多加油站里都有充电桩的原因；

⑤ 一定是电车补能最易最小投资最普及使用率最高的地方。居民小区家充，前面我们聊过家充在电车补能里的体验的优越性，其实国内依旧有太多地方太多小区没有办法装家充桩，有的受限于小区电容，有的受限于老小区都是公共车位，有的受限于人防车位，有的受限于地方政策，有的受限于电房空间有限，但是这些依旧没有办法妨碍汽车主要工况的城市补能中家充桩的重要性，把大功率的商业充电桩拆分成小功率慢充桩到各个小区、酒店（类似目充桩），大面分布小面集中的模式，更好的解决了电网的压力以及车主的便利性问题，从而面对越来越多的电车。

没有补能的电车永远没有未来，这就是各个电车企业在做自营充电桩等补能设施的原因，有投入有保障才能有发展，假如有一天补能资源不够充分，各家仅仅需要做的就是把自营设施限制自家使用即可，而没有搞基建的电车企业车主就能去挤公用充电设施了。当然实际上开放共享一定会是趋势（原因自己想），这一点蔚来的确走在前列，作为一家电动车制造商却建了非常多的充电桩（目前1、2代自家用的换电站也很多，这里暂不提）并且全部是开放给其他电车用，这种格局眼光是相当长远的，不过这些自家的充电桩却并没有对蔚来车主有什么优惠政策，也是被吐槽的蛮多的哈哈。

这里有个比较有意思的事情，作为最重要的高速服务区补能需求，但却由于各种因素，目前基本上只有国家电网和南方电网的充电桩（小鹏从去年开始也陆续上线了一些），以及蔚来的换电站，截止最近蔚来已经上线了252座高速换电站，这个数字其实是很可怕的。扯了这么多，其实归根结底是这条的结论，高速服务区、高流量商场、景区等这些优质流量或补能需求的场地空间、电容等是有限的，谁能更先去建设去抢占优质资源谁就能占有先机，有时候的确不是眼前的事情。（当然作为消费者而言，更关心车辆本身好坏与否才是最关键的，用料够不够，配置高不高，体验好不好，是车主更在意的事情，所以切勿本末倒置。）

16.没有家充桩使用条件时，换电就是最好的补能

全意就是在没有条件安装、使用家充桩（比如长途）的情况下（或者是很方便不要抢的小区公用桩），换电是最优的补能解决方案，无论是补能速度还是补能体验上都是接近加油的。换电的优点前面讲了不少，这里谈下蔚来新老用户的一些误区，那就是无数老用户说的真香的换电反而很多新车主的体验并没有那么美好，核心原因依旧来自于大多数老车主都拥有终身不限次数免费换电，而新车主仅仅有每月4/6次免费换电（以后肯定还要继续缩减）。这种无限次数和有限换电次数带来的换电体验差距非常的大。

原因在于不限次数换电就代表着不存在补能费用，这就代表着不限制换电的电量，因为免费换电是按次数来算的，有限次数就代表着你大概率要把电池用到20%、10%、5%甚至0%及以下去换电才是最省钱最划算最薅羊毛的。

这里其实还是忍不住要说一句，这种低电量的使用工况对电池寿命的损害其实很大的，甚至并不弱于几百千瓦超快充对于电池的损伤，且由于换电模式，车主并不太在意维持电池的寿命并良好使用，包括电池底壳磕碰的问题也是客观存在的，如何更好的政策去平衡这个问题，也希望蔚来能够多多考虑，毕竟换电这套模式里电池的服务与兜底成本真的不低，往更高来讲，环保的口号不应在这里出现浪费，无论是电能的浪费还是电池资源的浪费。

当超出了免费次数后，每次换电都有电费和手续费要收取，基本上价格和充电桩差不多，但是电车车主在补能这件事情上都是很抠门的这在之前也说过，这就代表着有限次数的换电，无论是4次还是6次，都带来不了质的变化（自行体会质的含义），车主在使用时都要斤斤计较，都要用到最后0%或更低再去换电，都要去权衡和决策换电的时间，都要去权衡自己的脚法、自己的电耗、自己的使用方式，反而大大削弱了电车的优势，把电动车变成了电动爹，这样的体验的问题在有限次数上是相当难受的。

不限次数换电这种蔚来最老的车主权益从今天看来是真的香到爆炸，因为这可以让你没有任何用车耗能焦虑，随心所欲在任何电量去进行换电，甚至在高速上也可以随心驾驶，随处补能，而不用去在乎费用这个问题。当然了，如果车主能乐在这种节省的体验而获得幸福感自然也是OK的，就看你们到底更在乎什么方面了。这也是我为什么一直在说家充桩无敌，因为提高电车使用体验，有时候可能要克服薅羊毛的强迫症，把体验放在第一位可能更重要，家充桩这种无感、低价且具有应急功能的东西自然是必须的，随时都能满电出发的体验同样是无与伦比的，尤其是4次和6次这种只差2次带来不了什么质的飞越的时候，另外很多人喜欢说多出来的两次换电至少值160元，然而实际上这两次换电应该对应的时家充费用，也不过就50元左右而已。

本来做了一长串的家充桩和4/6换电权益的数据分析，但是介于续航测试还在进行，就暂且不放在这里避免误导续航相关的信息了，以及这篇文章写到现在已经拖了三个月，再拖下去怕是交不出手了，这里给到的建议就是，如果跑的不多，依旧建议选择家充桩，如果跑的多可以考虑6次权益并后期根据需要购买家充桩，但是，家充桩的位置也许错过了就不会再有了，且行且珍惜。

国内充电设施的建设情况

最后我们粗略看下国内目前充电设施的建设情况，截至2022年5月，根据中商产业研究院分析数据，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩141.9万台。其中直流充电桩61.3万台、交流充电桩80.6万台、交直流一体充电桩485台。从2021年6月到2022年5月，月均新增公共类充电桩约4.5万台。

公共充电桩TOP10省市分别为广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建。TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达72.3%。其中，广东公共充电桩数量最多，达28.1万台，上海、江苏位居第二和第三，公共充电桩数量分别为10.9万台、10.7万台。从上述数据也基本能看出国内电动车发展最好的地区和城市是哪些了，这里有一点比较有意思的是，广东虽然是电动车大省，但是充电桩数量如此之高，我猜可能是不是由于车位产权问题导致很多没办法装家充桩。

截止到2022年5月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP15分别为：这15家运营商占总量的92.4%，其余的运营商占总量的7.6%。从上述数据可以看出，国内主要的充电设施还是依靠于独立充电运营企业，当然国网和南网也是很重要的主力军，甚至是在以后很长一段时间推动电车发展补能设施建设的核心单位。

面说了半天国内充电设施的现状，自然是引出并印证我此文的一个重点，那就是电动汽车企业自营补能设施的重要性和必要性，补能体验的超越可以带来品牌的溢价的用车的保证，而看到这一点的企业也早早开始了布局。我收集了几个重要企业的数据，当然这些数据受限于各个企业公布的情况，有些是估算，仅做参考，大家可以看一下。可以看到，蔚来、特斯拉、小鹏、极氪都有在快速的建设自营补能站，特斯拉是国内最早一批开始布局的，也是目前在充电布局最大的企业，但是近些日子已经开始放缓。

所以我们能看到蔚来的充电布局以飞快的速度追了上来，且部分超越并在短时间内会全面超越成为自营充电布局第一位。其次是小鹏，小鹏也算是布局自营充电的宣传打的比较多的，从数量上看也还可以，但是已经一段时间没有大幅度进行充电设施大规模建设了，当然这可能主要是因为小鹏800V 480kW S4超快充上线了，并且小鹏能源可能在今后的日子里把主要中心转移到新的S4超快充建设上来。最后就是2021年才成立的极氪能源了，从充电建设来看速度也是越来越快，大有超越小鹏的气势，毕竟吉利亲儿子的确财大气粗，而且极氪的360kW极充桩出来最早，布局的数量目前也是最多的。

蔚来的补能布局

说完充电桩建设，我们可以看到蔚来在这个领域的巨大资金和规模的布局，这种布局一是给蔚来车主提供一个选择，二是给蔚来换电业务提供一个保障、一个冗余，三是给所有电动车车主提供可靠的充电补能服务，四是品牌效应的宣传，五是高效的利用换电站占地和电容，六是回血盈利，七是布局充电领域及其他。

在此基础之上，就是蔚来最核心的护城河换电站了，截止近期，蔚来已经上线了1106座换电站，其中高速换电站达到了293座，城郊换电站达到了813座，这个数字甚至超过了很多电动汽车自营充电桩的建设，也是这种快速的规模的换电站建设给换电用户带来了当下的卓越体验和保障，也是在长途出行中最舒服的体验，更是目前高速补能的最优解，单纯从这个方面来看，蔚来也的确不断在践行承诺，这也是我一直在说的，蔚来不仅仅是一家电动汽车制造企业，这种长产业链的玩法的确野心满满，从本文谈论的角度来讲就是，剥离蔚来的造车属性，这也是一家优秀的能源服务商。

写到这里本文也基本上结束了，毕竟篇幅有限，毕竟再不结束可能又要再拖几个月，毕竟有点精疲力尽，虽然还有很多东西没讲，虽然还有很多遗憾，但是就到这吧。就不总结观点了，只是想说一句：想要推动电动汽车的发展和不断提高市场占有率，核心就在于提升用户体验并解决用户焦虑，所以在一段时间内，续航和补能的作用都很重要，两者相辅相成，等到大部分电车续航达到了一个真实可靠可信的地步，补能的作用自然会更加突出，任何一种补能方式都有其优点和缺点，所以全面提供充电、换电、加油等多种多样的补能方式、建立可充可换可升级的补能加电体系就是切实有效可行的路径，解决用户的痛点自然解决了企业的痛点。

所以，就到这...

朋友们，江湖再见！