NIO Logo Created with sketchtool.

电“爹”百问丨续航怎么才算够?

电“爹”百问丨续航怎么才算够?

(hellopbs) 2020年07月27日

第一篇“百问”上线后,收到了社区里不少朋友的鼓励,也看到了大家的问题,在此感谢大家对我们的信任和鼓励!

本期的话题来自车友@塞伯坦的提问,我们来聊一聊充电和续航方面的问题。

对于现阶段的电动车车主而言,续航和补能是一个无法回避的问题。它们就像一对双生花,共生互争。考虑到话题的丰富性,我们把“能源/Power”这个话题分成三个篇章,抛砖引玉,和大家唠叨唠叨。

1)到底多少续航里程够用?

2)我们如何高效的补能?

3)“车电分离”与“按需补能”几时成真?

今天先说第一章,欢迎大家拍砖。

与燃油车选外观、选动力、选配置的三板斧不同,想必大多数朋友在选购电动车之前,最关心的问题都是续航——这车能够跑多远?充电方不方便?电池会不会衰减?后期有没有潜在开支成本……

续航,似乎成了言电车而必谈的话题,各路“大神”对续航测试的热情膨胀到不已。在大多数情况下,续航的长短甚至被简单地等同于评价一款电动车产品是否优秀的唯一标准……

“里程焦虑”,一方面源于大家对“无所顾忌地驰骋八方”的追求和向往;另一方面,也源于大家对充电基础设施的不熟悉,对补能方式的陌生和对补能效率的担忧。

电动车到底有多少续航才合适?

电动车发展这么多年,续航里程已经从最初的NEDC 100~200公里升级到了如今普遍NEDC 500公里左右的水平,有的产品甚至宣称自己的续航里程超过了NEDC 700公里。

那么到底多少里程够我们用呢?

这是一个没有标准答案的问题。每个人的充电条件不一样,驾驶习惯和生活场景也不一样,“焦虑”的程度也各不相同。

举个例子,就以我个人来说,至今也不知道我的ES6性能版(70度电池)“满电续航”究竟能跑多远。我有家充桩,单位距换电站约3公里,每当剩余电量接近或低于100公里时,我会在夜间充电,或者下班顺路换电,基本没有遇到过续航耗尽或者“省着开”的情况。

我平时的通勤往返距离大约60公里;偶尔出去吃饭、逛街,通常半径不会超过10~15公里;偶尔有些应急需求(如往返机场约40公里、往返常去的医院大概40公里等);往返换电站大约不到10公里。考虑使用场景及充电条件,我对于续航的极限需求是60+15*2+40+10=140公里左右,即便再预留一些富裕,200公里的实际续航也足以满足我每日的出行需求。

但换一个场景,如果我每天都“在路上”奔波(这样的车友不在少数)。以北京城市圈为例,北京东西和南北穿城的直线距离是单程50公里,五环路一圈是98公里,围着城里跑一圈轻松突破200公里。事实上,我见过很多车友一天要在城里跑300多公里路,如果恰好又没有太好的充电条件,那就算一辆1000公里续航的车,也要一周两到三充,难言“充裕”。

上面两个例子相对极端,多数车友的情况可能介于两者之间。于是现在有一种观点认为,续航在NEDC 400~600公里之间应该能够满足大多数人的需求了。大家可以具体根据案例1中的计算方法来套用一下自己的实际情况。

除了日常通勤,我们买车的第二大需求就是向往远方。但多数车主对于长途高速还是心有余悸。

电动车的行动半径确实会受续航的绝对值和沿途的充电条件所限制,但电动车是否真就不能远行呢?其实不然。据我观察,大多数蔚来车友反而比驾驶油车时去过更多、更远的地方。我们就以周边短途出游来说,比如北京车友常去北戴河阿那亚,距离300km;草原天路/崇礼,距离250km…… 更有诸多车友,在黄金周绕着中国打卡。大家对于自驾出游这件事,从来没有因为续航的制约而停下脚步。

那么,高速场景下的电动车续航多少算够用呢?有车友实测,70度电池的ES6性能版(前永磁后感应)在平均时速100-110km/h的状态下,实际续航达到300km+。下图来自@小伟同学的高速实测,用他本人话说:“估计还能再跑个四五十公里。”

从石家庄-北京,采用节能模式,定速巡航手动驾驶

300多公里,算上途中的加减速和通过收费站的时间,大概就是4个小时的路程。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定,驾驶员连续行车四小时应停车休息20分钟。于公于私,我们应该保持足够的休息时间。

不抬杠地说,我真觉得电车更适合“长途自驾游”,特别是有了孩子以后,带着家人走走停停都是常态。同样三四百公里的路,“强制”每2个小时停下来活动活动筋骨(充充电),其实是一个很舒服的选择。

古有骑兵日行千里,也有帝王坐轿儒行。我可能是过了“知天命”的年龄,与其匆忙赶路,我更愿意欣赏路上的景色。真正远距离的出行,或是要赶时间,不如选择高铁和飞机更方便。

所以,就多数人来看,市面上的主要电动车产品都能满足正常的使用需求。从这个角度来看,我们需要关心的可能不是这辆车的续航有多长,而是补能是否真的便利。

哪些因素影响续航

接下来我们从技术流的角度来看看,影响续航的因素有哪些。为什么不同产品、不同人驾驶风格,续航会有不小的差别。

就产品而言,尺寸、重量、风阻、配置,电池能量密度、电机功率、BMS(电池管理系统),甚至胎压等都与实际续航息息相关,它们间又互为影响。

如果只看先天物理因素,定位豪华必然要匹配扎实的用料和丰富的配置,同时又要兼顾统一规格电池尺寸的换电架构,还要保证足够的安全,这对于本身就注重大空间的产品而言,就如同硬币的两面,考验的是顶层决策和技术平衡的能力。

另一个考验硬功夫的就是BMS。简单来说,BMS系统具备荷电精准测量与估算、电池监控和实时预警、主动恒温电池热管理等能力。这当中,与续航关系最紧密的就是温度。BMS通过自检、调配整车热源实现预热恒温,使电芯始终在舒适的温度区域工作,最大程度保证续航能力。

不得不说,特斯拉是行业标杆,蔚来的能力也是业内顶尖水平。很多车友实测,Model X和ES6/8的单位能耗水平其实在一个档次。而Model 3之所以省电、续航长,完全是因为它是一辆风阻小、重量轻、造型低趴的紧凑型轿车小弟弟。

抛开产品内因,我们用车时的场景和条件,是影响续航最大的外因。

路况与油车一样,电动车在不同路况下的能耗差异也各不相同。如上下坡、拥堵等。

左侧是进京段能耗情况(下坡),右侧是出京路段能耗情况(上坡)

上图是我之前去张北和崇礼,在驾驶风格保持一直情况下,去程能耗大约是23.7kwh,回程的能耗是15.1 kwh,相差57%。

天气:就像前文所说,温度影响电芯的活性。同时,空调带来的能耗损耗也影响了续航变化。现在主流技术会通过热泵空调改善冬季用户体验,不过客观而言,春秋天是使用电车的“黄金季节”。

其实燃油车也存在冬夏能耗高的问题,只不过大家感受不深罢了。

驾驶习惯:重点。和燃油车一样,不同的驾驶风格对能耗有不同反馈。

左一是正常驾驶, 右图是佛系驾驶的能耗记录

上图是我正常驾驶风格下的能耗水平。在北京市区,如果不特别堵车,能耗基本控制在16-18Kwh左右,换算70度的电池可以跑380 ~ 400km左右 ,接近NEDC。 如果我佛系一点,同样路线可以达到13.8kwh,妥妥黄金右脚,不是吗?

如果狂野一点呢?

我也曾经有百公里能耗26.8kwh的记录。如果每天我都按照激进风格开车,考虑堵车、坡路等因素,ES6在城区续航水平也有250km+ ,但你能说我的车“短腿”吗?

所以,抛开具体的使用条件空谈续航,毫无意义。当然,大家对NEDC的吐槽也很多,但这也是国家标准,不会骗人。能把车开成什么样子,说到底还是靠自己。

是里程焦虑还是补能焦虑?

进入2020年,主流电动车的续航普遍已在NDEC 500公里以上,并且电池技术每年都在进步,单看续航的年代真的已经过去了。

前两天还与车友热聊,大家讨论是否升级或租用100度大电池。反过来想,如果用现有的7kw家充桩充满100度电池要14个多小时,一晚上都不够。如果在高速路上,超充也要一个多小时,或许实际体验不见得比走200公里休息半小时优雅多少。

再考虑到大电池的成本,依靠堆电池提升续航的竞争终究会走到尾声。对我们车主而言,加快建设补能基础设施,消除“补能焦虑”才是王道。


 hellopbs

蔚来的薛定谔粉丝

分享用车干货,守望蔚来成长